Berita & Artikel
Berita Terbaru
May 6, 2023Website Resmi Sekolah Republik Indonesia TokyoHalo kembali lagi semuanya dengan mimin Blogger, sudah lama ya tidak ketemu mimin mengupload artikel lagi. Nah jadi mengapa mimin tidak aktif di blog ya???Karena ada kabar baik nih, yaitu saat ini tim kami sedang melakukan persiapan dan development website SRIT baru yang tidak lama lagi akan release dalam waktu dekat! Website SRIT yang baru ini mempunyai lebih banyak informasi dibanding blog saat ini, dimana isi informasi dan postingan akan lebih variatif; mulai dari berita, siaran pers, informasi berkala, gallery foto serta karya-karya siswa, dan lain-lain nya.*Foto screenshot tampilan website yang tercantum masih tahap development. Ada kemungkinan perbedaan disaat nanti.Tentunya dengah hal itu kami bisa memberikan informasi lebih detail dan fleksibel.Saya mimin blogger pun merasa terbantu karena sampe saat ini kami memiliki keterbatasan fleksibilitas karena fitur-fitur pada blog ini. Rencananya disaat website sudah dioperasikan, mimin akan berfokus kepada website, dan untuk blog ini tetap akan dipertahankan dengan adanya intergrasi artikel pada website dan blog ini. Selain website, miminpun seusaha mungkin melakukan R&D untuk lebih memodernisasikan serta mengsistemasikan managemen konten serta media dan managemen project. Saat ini, mimin sedang melakukan reviu pada sistem NextCloud untuk mengecek feasibility pada tim kami.Sebelumnya, mimin sudah melakukan peningkatan sistem analisa di Blogger, Google Search dan Google Maps, terutama untuk analisa pengunjung situs dan analisa penelusuran. Kami berharap dengan pembenahan ini dapat memperbaiki kualitas pada konten dan informasi untuk meningkatkan ketertarikan dan kepuasan pembaca. ~Tim Jurnalistik↓ Ayo akses web kami yang baru ya! ↓https://sekolahrepublikindonesiatokyo.sch.id/ (dalam tahap development) [...]
Read more...
May 19, 2022Kunjungan Ke SD Koyamadai
Pada tanggal 18 Januari 2022, Sekolah republik Indonesia Tokyo bersama SD koyamadai melangsung kan acara pertukaran budaya antara budaya yang biasanya di lakukan oleh disekolah Indonesia dan budaya yang biasanya di lakukan di sekolah Jepang.
Untuk berita lebih lanjutnya silakan buka tautan di bawah ini:
https://www.kemdikbud.go.id/main/blog/2022/01/sd-republik-indonesia-di-tokyo-dan-sd-koyamadai-jepang-gelar-pertukaran-budaya [...]
Read more...
May 18, 2022Kunjungan DPRD Meguro ke SRIT
Tokyo, 13 Januari 2022 – Meguro City Council (MCC) atau DPRD Meguro berkunjung ke SRIT untuk melihat
serta mempelajari budaya Indonesia. Acara ini dihadiri oleh Dubes RI untuk Tokyo dan para staf KBRI Tokyo,
dan juga ketua dan anggota DPRD Meguro.
Acara dibuka oleh sepatah dua patah kata oleh Pak Saidan dan Dubes RI, dilanjut dengan pengenalan tentang
Indonesia. Beragam budaya, agama serta makanan tradisional Indonesia diperkenalkan melalui sebuah presentasi
PowerPoint oleh Bu Rika. Pihak Meguro City Council juga memperkenalkan kantor Meguro City Setiap anggota MCC yang
hadir saat itu juga memperkenalkan dirinya masing-masing. Setelah itu, program berikutnya adalah Workshop
Bahasa Indonesia yang dipimpin oleh Bu Rina dan Bu Lizsa. Bu Rina dan Bu Lizsa membimbing cara mengeja huruf alfabet
Bahasa Indonesia, kosakata dasar, salam, lagu Indonesia, dll. Kemudian kami bersama-sama menyanyikan lagu ‘Rasa Sayange’
Setelah belajar Bahasa Indonesia, sekarang adalah waktunya Tim Angklung SRIT untuk tampil. Setiap pemain
angklung laki-laki menggunakan baju kebaya berwarna merah yang dipadu dengan bendo dan sarung, sedangkan
para pemain angklung perempuan serta guru-guru yang bermain angklung menggunakan baju daerah sesuai
tempat kelahiran mereka. Saat maju ke panggung, para pemain angklung memperkenalkan diri serta baju daerah
yang dipakai terlebih dahulu. Tim Angklung SRIT memainkan lagu Sakura, Suwe Ora Jamu dan Tokecang yang
membuat bulu kuduk para penonton berdiri dan mengundang applause yang riuh. Usai tampil, para pemain
angklung meminjamkan satu angklung kepada setiap anggota MCC yang hadir. Bu Arie dan kami semua mengarahkan para anggota MCC cara memegang angklung dan cara
memainkannya. Setelah mendapatkan sebuah angklung di genggaman tangannya, para anggota MCC
memainkan lagu “Heal The World” yang dibimbing oleh Bu Arie. Acara Angklung workshop pun diakhiri
dengan tepuk tangan yang meriah.
Setelah workshop Angklung, Pak Dubes RI didampingi Bu Nuning menjelaskan baju daerah yang dipakai para pemain angklung. Beliau
menjelaskan mulai dari asal-usulnya, aksesorisnya, pembuatan serta variasinya. Usai pengenalan baju daerah,
kami berlanjut ke sesi foto-foto, penutupan, dan acara makan-makan beragam kuliner khas Indonesia bersama
anggota Meguro City Council. [...]
Read more...
Artikel Terbaru
January 1, 2024Prasarana-prasarana Shinkansen (2/2)
Lanjutan dari Prasarana chapter 1, kali ini Part 3 akan melanjutkan pembahasan prasarana-prasarana Shinkansen tetapi kali ini untuk di bidang sistem kelistrikan dan sistem persinyalan. Karena sebelum nya untuk bagian terakhirnya membahas LAA, sehingga kita mulai pembahasanya dari sistem kelistrikan.
Bagian Kelistrikan
1. Gardu
Gardu traksi Shinkansen tidak berbeda jauh dengan gardu traksi elektrifikasi AC pada umumnya. Tetapi, gardu traksi Shinkansen dilengkapi sensor gempa, sehingga jika mendeteksi gempa di atas ambang yang di setel maka secara otomatis gardu akan menghentikan transmisi listrik ke LAA, sehingga LAA pun mati dan kereta yang kehilangan suplai listrik akan mengaktifkan rem EB.
Selain gardu traksi, juga di sisi timur sungai Fuji hingga Tokyo sepanjang Tokaido Shinkansen ada beberapa gardu frequency conversion (FC) untuk mengubah frequency listrik arus AC. hal ini dikarenakan Jepang mempunyai dua sistem frequency, Jepang bagian barat menggunakan 60Hz sedangkan Jepang bagian timur menggunakan 50Hz yang sungai Fuji menjadi perbatasan 60Hz dan 50Hz. Saat Tokaido Shinkansen dibuka sejak 1964, pada saat itu masih belum dapat mengembangkan sarana dual frequency sehingga akhirnya diperlukan penyeragaman frekuensi LAA dari Tokyo hingga Shin-Osaka, Dengan hal itu untuk daerah 50Hz diperlukan converter untuk mengubah listrik menjadi 60Hz, dengan hal ini dipilih menggunakan 60Hz untuk LAA nya karena lebih banyak daerah 60Hz sehingga bisa meminimalisir jumlah gardu FC.
Gardu FC pun mempunyai 2 jenis, yaitu tipe generator dan tipe statis. Tetapi untuk saat ini 1 per 1 sedang dilakukan penggantian ke tipe statis untuk mengurangi energy-loss dan biaya maintenance.
2.Sectioning Post (SP)
SP adalah pembatas feeder di perbatasan area suplai substation. Di Shinkansen ada juga Sub-Sectioning Post (SSP) untuk memisahkan petak feeder saat kondisi darurat. Auto-Transformer Post (ATP) dipasang di petak jarak pemasangan AT nya terbuka.
3.Tunnel Disconnect Switch (TDS)
Sesuai namanya, TDS adalah pemutus feeder di setiap ujung terowongan agar saat terjadi gangguan LAA di luar terowongan dapat menyetel suplai LAA untuk terowongan sehingga kereta yang terjebak di dalam terowongan dapat dievakuasi segera mungkin.
Untuk SCADA saya bahas di bagian sistem ya, karena sistem nya terintegrasi sama sistem persinyalan sehingga akan dibahas sekaligus.
Bagian Persinyalan
Track circuit
Track circuit di Shinkansen menggunakan tipe yang mengalirkan signal current di rel, mendekteksikan sarana dan mengirimkan sinyal ATC. Ada tipe konvensional yaitu menggunakan isolator sebagai pemisah block dan ada juga isolator-less. Untuk yang isolator-less, aliran untuk pendekteksi sarana mengalir terus, dan jika mendeteksi sarana maka akan mengalirkan sinyal train control.
Isolatorless (kiri) dan konvensional (kanan)
Track Circuit juga ada yang digunakan di section (peralihan catu daya LAA). Saat kereta masuk ke dalam section, feeder langsung berpindah dari sisi kereta masuk ke sisi kereta keluar section.
2. Interlocking
Untuk sistem Interlocking di Shinkansen yang menggunakan persinyalan DS-ATC, terintegrasi menjadi satu yaitu SAINT (Shinkansen ATC and Interlocking System).
Dengan adanya SAINT maka dapat mempersimplekan komponen sehingga dapat memperkecil perangkat dan biaya nya, serta dapat meningkatkan kehandalan dan responsibilitas pada sistem.
3. ATC (Automatic Train Control)
Di Shinkansen, sistem ATC pun menjadi kunci keselamatan Shinkansen menjadi sangat tinggi. ATC adalah sistem untuk mencegah sarana melebihi batas kecepatan yang tentukan pada petak tertentu. Sejarah ATC pun berawal dari pengembangan Shinkansen, untuk menggantikan aspek signal yang ada di pinggir jalur, dengan alasan masinis sulit untuk melihat aspek sinyal dari sarana yang sedang melaju dengan kecepatan tinggi. Disitulah ada salah satu ide untuk mendisplay sinyal di dalam kabin masinis.
Sinyal kabin berbeda dengan aspek wayside sinyal seperti merah kuning hijau, tetapi cab signal ini menunjukan batas kecepatan di speedometer, misalnya jika angka 80 menyala, maka batas kecepatan adakah 80 km/h.
Sistem ATC pun ada perkembangan juga, dari awalnya Tokaido Shinkansen pada 1964, ATC hanya bisa menunjuk kecepatana pada 0, 30, 70, 110, 160, 210, dan digunakan juga di Sanyo Shinkansen pada 1972. ada modifikasi pada sistem lama ini di tahun belakangan seperti penambahan kode sinyal (menjadi 0, 30, 70, 120, 170, 220, 230, 255, 270, 275, 275, 285, dan 300). Di samping itu ada juga ATC-2 (0, 30, 70, 110, 160, 210, 240 daengan tambahan 260 dan 275 di beberapa tahun berikut nya) yang dipake di Tokoku dan Joetsu Shinkansen, dan ada perkembangan saat digunakan di Hokuriku Shinkansen yaitu menggunakan teknologi Microelectronics sehingga memperkecil perangkat ground unit.
Sejak 2002 saat perpanjangan Tohoku Shinkansen ke Hachinohe, disini terjadi perubahan besar pada sistem ATC, yaitu mulai digunakan nya Digital ATC, untuk di Shinkansen ini dinamakan DS-ATC (Digital communication & control for Shinkansen-ATC)
(Merah: one-brake pattern ATC)
DS-ATC ini berbeda jauh sama sistem ATC sebelumnya, ATC sebelum nya mengirim batas kecepatan ke sarana sedangkan DS-ATC secara sistem mengirimkan informasi blok dan posisi berhenti pada blok tertentu. Sarana yang mendapatkan informasi akan mengkalkulasi jarak hingga blok yang harus berhenti sesuai database pada sarana dengan kemampuan spesifikasi sarana seperti performa pengereman.
Cara ini membuat brake pattern pun menjadi 1 kali saja sehingga dapat meningkatkan kecepatan, kenyamanan, dan mengrapatkan headway. Jalur yang mengadopsi sistem DS-ATC juga dilengkapi RS-ATC, yaitu sistem backup jika DS-ATC tidak dapat digunakan, RS-ATC menjadi sistem ATC berbasis radio pertama di Jepang, yaitu menggunakan channel radio digital yang tidak digunakan. Dengan RS-ATC, maka akan meningkatkan keselamatan saat sistem track circuit tidak berfungsi, dan memperbolehkan sarana berjalan sepur salah.
Ada juga ATC-NS, yaitu sistem Digital ATC versi JR Tokai yang basis nya dari KS-ATC. Perbedaan nya adalah mempunyai fitur ATC-1D yang memudahkan perpindahan brake pattern menjadi one-pattern. DS-ATC mengirim posisi berhenti sedangkan ATC-NS mengirim informasi jumlah blok yang terbuka.
Perbedaan rem otomatis pada berhenti di stasiun pada tiap-tiap ATC:
DS-ATC – hingga 75 km/h (sebelum wesel, 2 pattern)
KS-ATC – hingga 15 km/h (3 pattern)
ATC-NS – hingga 30 km/h (3 pattern)
Speedometer DS-ATC pada seri E2, E3, E5, E5/H5, E6, E7/W7, East i
Speedometer KS-ATC / ATC-NS pada seri 500, 700, 800, N700, dan Doctor Yellow
Speedometer juga ada perbedaan, serta bunyi saat taspat berubah.
4. Radio Komunikasi
Sistem Radio Komunikasi yang digunakan untuk komunikasi antara kereta dan CTC. Sistem ini sudah digunakan di Shinkansen sejak awal 1964 dimana radio komunikasi masih belum diaplikasikan di zairaisen/jalur eksisting. Pada awal nya menggunakan sistem analog dengan tipe space-wave radio ini sempet digantikan dengan kabel LCX karena banyak spot yang sinyal nya lemah terutama di terowongan.
Sistem Radio berbasis digital mulai digunakan di Tohoku dan Joetsu Shinkansen sejak November 2002, 1 bulan sebelum dibukanya jalur ekstensi ke Hachinohe yang menggunakan DS-ATC. Radio komunikasi digital ini dapat meningkatkan kapasitas saluran channel sehingga manfaat dapat digunakan untuk komunikasi data seperti status kondisi sarana ke OCC dan dipo, dan sebaliknya dari OCC dapat mengirim message seperti informasi taspat sementara, kondisi perjalanan kereta (keterlambatan, posisi, dll), dan hal-hal lain yang terkait dengan train dispatching. Manfaat bukan hanya untuk operasional, tetapi juga untuk penumpang seperti layanan telepon umum, Wi-Fi (Tokaido Shinkansen), Informasi status operasional dan iklan pada PIDS.
Ada juga radio komunikasi untuk petugas pemeriksa prasarana, yaitu sistem telepon nirkabel sepanjang jalur Shinkansen yang menggunakan HHT (Hand-Held Terminal) terkoneksi ke kabel LCX. Sistem ini terhubung dengan jaringan intranet JR dan terhubung juga ke sistem management maintenance sehingga lokasi pekerjaan dapat diketahui oleh sistem.
Oh iya, di masa depan sistem radio komunikasi di Tokaido Shinkansen akan direncanakan diperbarui pada 2027, yang baru akan menggunakan frekuensi EHF yang kapasitas komunikasi nya 300x lipat lebih besar dibanding sistem saat ini.
5. Sistem-Sistem Management Pada Shinkansen
Jadi, sistem-sistem yang digunakan di Shinkansen ini sangat besar, bahkan ada yang melingkup secara keseluruhan dari managemen sarana, prasarana, operasional, dan pokok nya ada lagi deh.
Berkembangnya teknologi informasi (IT), sistem pun semakin berbenah menjadi lebih besar. Dulu sejak Tokaido Shinkansen dibuka hanya sistem CTC (Cenntralized Train Control) biasa, terus dikembangkan nya COMTRAC yaitu sistem PTC (Programmed Train Control), yang awal nya hanya fitur PRC (Programmed Route Control) ini di kembangkan juga sehingga mempunyai sistem supervision yang proper. Untuk di Shinkansen bagian timur, sistem COMTRAC ini digantikan oleh COSMOS yang bukan hanya fitur PTC saja.
a. COMTRAC (Computer Aided Traffic Control System)
COMTRAC adalah sistem managemen pertamanya Shinkansen yang sudah digunakan sejak 1972, saat dibukanya Sanyo Shinkansen hingga Okayama. Walaupun COMTRAC hanya digunakan di Tokaido dan Sanyo Shinkansen, dulu juga digunakan di Tohoku dan Joetsu Shinkansen. COMTRAC terdiri dengan 3 subsystem.
*SMIS = Shinkansen Management Information System
*EDP = Electronic Data Processing
*MAP = Man-Machine Advanced Processor
b.COSMOS (COmputerized Safety, Maintenance and Operation Systems of shinkansen)
COSMOS adalah sistem yang dibuat dari awal satu untuk Shinkansen bagian timur, untuk menggantikan COMTRAC yang sudah bottleneck karena perkembangan jalur-jalur dan pola operasi yang semakin kompleks.
Berbeda dengan COMTRAC, COSMOS meliputi bukan hanya di sistem persinyalan, tetapi juga di managemen sarana, kelistrikan, perawatan, maintenance, cuaca, dan fasilitas.
Fitur-Fitur Subsystem COSMOS meliputi:
Transport planning system – Untuk membuat GAPEKA, terintergrasi dengan alokasi sarana dan kru KA.
Traffic management system – Mengatur perjalanan pada hari-H sesuai GAPEKA. Fitur-fiturnya, data GAPEKA akan dikirimkan ke sistem PRC yang di stasiun untuk mengatur train tracking, penyetelan rute serta pengendali PIC.
Fitur pengendali PIC yaitu pengendali departure board (kiri) pada stasiun dan tanda posisi berhenti (kanan).
Rolling stock management system – Mengelola data pada sarana terkait perawatan dan kerusakan, terhubung dengan sistem dipo yang akan supply suku cadang.
Infrastructures management system – Mengelola dan memanajemen perawatan jalan rel serta sintelis (sinyal, telekomunikasi, listrik), terhubung dengan kantor pusat dan cabang. Mengkoleksi data dari kereta East i dan mengirimkan nya ke sistem managemen maintenance.
Maintenance work schedule management system – Mendukung pekerjaan perawatan fasilitas, terhubung dengan perangkat pada sarana kereta kerja sehingga petugas maintenance tidak perlu menghubungi PPKA atau OCC untuk mengubah wesel.
Electric power supply control system (COSMOS-SCADA) – Mengendalikan dan memonitor fasilitas gardu traksi, serta jaringan LAA seperti SP dan SSP.
Centralized information monitoring system (CMS) – Memonitor sistem sintelis dan sensor-sensor cuaca seperti kekencangan angin, rainfall, ketebalan salju, suhu rel, sensor gempa, dll.
Depot management system – Mengatur rute, membuat plan pekerjaan perawatan, sehingga dapat menghilangkan PPKA di dipo. Penyetelan rute untuk pelangsiran dilakukan oleh perangkat masinis dan system.
c. SIRIUS (Super Intelligent Resource and Innovated Utility for Shinkansen Management) di Kyushu Shinkansen
Secara umum sama seperti sistem-sistem yang diatas, keunikan pada sistem ini adalah terintergrasi dengan sistem JACROS (JR Kyushu Advanced and Concentrated Railway Operating Systems) dimana untuk mendukung estafet antara Kyushu Shinkansen dan KA feeder Tsubame di jalur eksisting.
d. CYGNUS (Computer system for signal control and useful maintenance of Hokkaido Shinkansen）
Walaupun sistem ini terintegrasi dengan COSMOS, ada perbedaan nya, yaitu sistem ini tersentralisasi pada pengendalian rute. CYGNUS juga menggabungkan GAPEKA kereta jalur eksisting karena sharing track pada Seikan Tunnel. Shinkansen lebih diprioritaskan sehingga jika ada KA dari jalur eksisting yang terlambat, maka akan ditahan oleh sistem untuk mencegah keterlambatan kereta pada jalur eksisting menyebar ke Shinkansen.
Kira-kira bisa paham gak ya? Kalo masih belum paham kalian bisa bertanya ya!
Sekian, Terima kasih telah membaca!
Penulis: Kanda Surya Pratama
Referensi:
JR East Technical Review
(https://www.jreast.co.jp/e/development/tech/)
Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
(https://www.jrtt.go.jp/)
Railway Technical Research Institute
(https://www.rtri.or.jp/)
JR Tokai News Release
(https://jr-central.co.jp/news/)
Hitachi Review
(https://www.hitachihyoron.com/jp/index.html)
Mitsubishi Denki giho
(https://www.mitsubishielectric.co.jp/corporate/giho/index.html)
[...]
Read more...
November 6, 2022Prasarana-prasarana Shinkansen (1/2)
Kembali lagi semuanya, sebelum nya kita sudah mengenalkan sarana-sarana Shinkansen. Nah, kali ini Part 2 kita akan membahas prasarana-prasarana Shinkansen.
Mungkin kalian tau kan kalo prasarana-prasarana Shinkansen itu kuat terhadap bencana alam, dan mempunyai sistem keamanan tertinggi. di bagian prasarana kita ada dua, yaitu bagian infratuktur dan bagian sistem dan fasilitas operasi seperti sistem kelistrikan dan sistem sintelis.
Bagian Infratuktur
1. Jalur KA
a. Railbed
Awal mula nya, Tokaido Shinkansen menggunakan railbed tanah. Pada pembangunanan Sanyo Shinkansen mayoritas menggunakan railbed concrete, dan pada pembangunan setelah Tohoku Shinkansen hampir semuanya menggunakan railbed concrete.
Kelebihan railbed tanah adalah biaya lebih murah, tetapi banyak kekuranganya, yaitu memakan banyak lahan dan beresiko terjadi limpasan sehingga untuk sprinkler harus kecil, dan saat turun hujan taspat dikurangi bahkan operasional kereta harus diberhentikan untuk keselamatan.
Sedangkan untuk kelebihan railbed concrete adalah tidak memakan banyak lahan, lebih kuat terhadap hujan dan salju.
Terkait sprinkler, apa yang di madsud sprinkler ya?
Jadi sprinkler yang digunakan di pinggir jalan rel Shinkansen untuk meyiram salju dengan suhu air 8°C hingga 12°C yang ada di atas jalan rel. Untuk fungsi nya di Tokaido Shinkansen dan Shinkansen bagian timur (Tohoku, Joetsu, Hokuriku) berbeda, untuk di Tokaido Shinkansen berfungsi untuk mencegah salju membumbung saat kereta lewat, sedangkan untuk Shinkansen bagian timur, sprinkler berfungsi untuk mencairkan salju.
Nah, ini lah makanya mengapa Shinkansen kuat terhadap salju dan selalu on-time walaupun salju lebat, sedangkan jalan raya dan jalan bebas hambatan macet dan ditutup, penerbangan pesawat dicancel, jalur kereta eksisting berhenti menjadikan Shinkansen satu-satu nya akses transportasi menuju Niigata saat musim salju.
b. Jenis-jenis track
Mungkin disini banyak yang mengira kalo jalur Shinkansen itu semuanya sudah ballastless, tetapi kenyataan nya tidak semua jalur ballastless. Mayoritas jalur Tokaido Shinkansen dan Sanyo Shinkansen menggunakan ballast track, untuk jalur setelah Tohoku Shinkansen juga tetap ada bagian yang menggunakan ballast track dikarenakan ballast track lebih murah dan fleksibel untuk mengubah lintasan (pemasangan wesel dll)
Bantalan rel yang digunakan pada ballast track adalah bantalan PC, untuk dibagian wesel, jebatan, expansion joint (EJ) dan celah rel sebagian menggunakan bantalan sintetis yang ringan dan lebih durable. bantalan sintetis terbuat dari rigid urethane foam dan serat kaca.
untuk track ballastless yaitu slab track juga mulai digunakan di Sanyo Shinkansen dan digunakan secara massal pada pembangunan Tohoku Shinkansen yaitu adalah jalur Shinkansen yang melintasi daerah salju sehingga diharuskan menggunakan slab track karena jika menggunakan ballast maka ballast akan menyiprat saat tumpukan salju atau es jatuh dari rangkaian kereta dan mengenai ballast nya. Untuk petak yang menggunakan ballast dikasih sheet.
Untuk varian slab track ada flat plate slab yang digunakan pada daerah salju dan frame type slab track yang yang digunakan pada terowongan dan daerah tidak bersalju. frame type slab track lebih murah dibandingkan flat plate slab.
c. Rel
Shinkansen menggunakan rel 50T pada awal pembangunan Tokaido Shinkansen, untuk saat ini sudah diganti dan semua rel Shinkansen telah menggunakan rel 60kg. Panjang rel yang diproduksi dari pabrik adalah 25 meter, tetapi setelah dilakukan pemasangan, rel shinkansen di las hingga menjadi rel CWR.
(CWR = Continuous Welded Rail)
Rel terpanjang di Jepang ada di Tohoku Shinkansen petak stasiun Iwatenumakunai hingga stasiun Hachinohe yaitu panjangnya mencapai 60.4km tanpa celah rel loh! wait, tapi kalo gak ada celah rel nya proses pemuaian nya seperti gimana ya??
Biasanya sambungan ujung CWR itu berbeda dengan sambungan biasa, yaitu sambungan yang dipake di CWR adalah sambungan EJ seperti digambar ini:
Sambungan EJ dapat mengakomodasi ekspansi temperatur / suhu dan kontraksi pada rel 60kg hingga ±100mm
Selain rel yang diatas tersebut, ada rel gongsol yang digunakan untuk mecegah kereta anjlok, rel gongsol dipasang secara massal di Tokaido Shinkansen dan Kyushu Shinkansen untuk mencegah keretanya anjlok saat terjadi gempa, dan walaupun keretanya anjlok, rel gongsol tetap berfungsi menghindarkan kereta menyimpang keluar dari jalur.
Nah, karena kita membahas pencegahan penyimpangan kereta dari jalur, saya akan kasih tau 2 metode lagi pencegahan penyimpangan pada Shinkansen.
Untuk di Sanyo Shinkansen, pencegahan difokuskan pada pencegahan penyimpangan.
Tipe yang digunakan untuk Shinkansen bagian timur (Tohoku, Joetsu, Hokuriku, Hokkaido) berbeda dengan Tokaido, Sanyo, dan Kyushu karena Shinkansen bagian timur diperlukan penyesuaian dikarenakan melewati daerah bersalju.
2. Listrik Aliran Atas (LAA)
Nah, untuk di bagian sini kita hanya bahas tiang dan Catenary nya, untuk kelistrikan nya kita bahas di bagian sistem.
a. Tiang
di Shinkansen juga ada 2 jenis tiang LAA, ada tiang beton yang mayoritas digunakan pada tiang LAA di perkeretaapian, tetapi untuk jalur Shinkansen yang dibangun setelah Hokuriku Shinkansen yang dibuka pada tahun 1997 menggunakan pipa baja yang lebih ringan dan lebih kuat terhadap gempa. Sebagian jalur-jalur eksisting juga menggunakan tiang pipa baja untuk menggantikan tiang-tiang beton.
b. Catenary
Catenary terdiri dari messenger wire, hanger/dropper, dan contact wire atau trolley wire.
Sama seperti tiang, ada 2 tipe catenary yang digunakan di Shinkansen, yaitu Compound catenary dan Simple catenary. Compound catenary digunakan pada jalur Shinkansen eksisting sebelum Nagano (Hokuriku) Shinkansen, sedangkan Simple catenary digunakan pada jalur-jalur Shinkansen setelah Nagano (Hokuriku) Shinkansen. Simple catenary mempunya 2 jenis contact wire/trolley wire, yaitu CS trolley wire yang digunakan pada Hokuriku Shinkansen petak Takasaki~Nagano, Tohoku Shinkansen petak Morioka~Hachinohe, dan Kyushu Shinkansen petak Shinyatsushiro~Kagoshimachuo, sedangkan untuk PHC trolley wire digunakan pada jalur setelah pembangunan Tokohu Shinkansen petak Hachinohe~Shinaomori. perbedaan nya, CS trolley terbuat dari copper dan steel sedangkan PHC trolley adalah Precipitation-Hardened Copper Alloy Trolley Wire yang lebih kuat, konduktif, dan tahan panas sehingga membuat bisa meningkatkan daya tarik, dan terus karena PHC trolley terbuat dari paduan tembaga sehingga ramah lingkungan dikarenakan hampir 100% bisa recycle/daur ulang.
Disini mimin sampe lupa mengasih tau kalo perbedaan Compound catenary dan Simple catenary itu apa, jadi Compound catenary itu tediri dari messenger wire, dropper, auxiliary catenary wire, hanger, dan contact wire. sedangkan Simple catenary hanya teridiri dari messenger wire, hanger, dan contact wire saja.
di jalur eksisting Tohoku Shinkansen dan Joetsu Shinkansen juga dilakukan penggantian dari Compound catenary ke Simple catenary untuk meningkatkan stabilitas dan memudahkan maintenance/perawatan.
Terkait contact wire, ada yang unik juga loh, yaitu contact wire pada Tokaido Shinkansen. Yang unik nya apa? Unik nya adalah ada nya kabel fiber optik di dalam contact wire.
Jadi, kabel fiber optik didalam contact wire berfungsi untuk mendekteksi jika contact wire sudah mencapai batas toleransi aus, mendekteksi nya dengan cara memutus kabel fiber opetik yang ada di contact wire, jika kabel fiber optik putus maka alarm akan dikirimkan ke OCC (Operation Control Center) / pusdalopa (pusat kendali operasi kereta api) sehingga OCC akan mengetahui dan langsung dilakukan penggantian contact wire pada malam harinya.
Mungkin kalian bosen kalo saya bahas semua nya disini, jadi untuk bagian sistem saya akan bahas di part 3 ya….
Sekian Terimakasih yang telah membaca!
Written by Kanda
Referensi:
JR East Technical Review
(https://www.jreast.co.jp/e/development/tech/)
Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
(https://www.jrtt.go.jp/)
Railway Technical Research Institute
(https://www.rtri.or.jp/)
JR Tokai News Release
(https://jr-central.co.jp/news/)
Part 3: Bagian sistem kelistrikan (suplay listrik, gardu traksi, SCADA, frequency conversion substation, dll) dan sistem sintelis (ATC, CTC, COSMOS, COMTRAC, interlocking, radio komunikasi, depature board, dll)
Coming soon!
[...]
Read more...
June 19, 2022Mengunjungi Chihiro Art Museum
Selasa, 15 Maret 2022. Matahari terbit tanda awal hari yang sangat seru bagi murid SMP dan SMA SRIT. Hari ini, kami akan pergi ke Chihiro Art Museum yang terletak di Kota Nerima, Tokyo.
Pada pukul 09.00, murid-murid berkumpul di aula sambil menunggu yang lainnya. Ada yang bermain voli, ada yang main game, ada yang sibuk sendiri, ada juga yang ngobrol. Beberapa murid datang membawa kamera demi mengabadikan momen istimewa ini. Setelah seluruh murid SMP dan SMA datang, kami berbaris sesuai kelas. Setiap kelas dipimpin oleh anggota OSIS inti yang berbeda-beda: Kelas 7 dipimpin oleh Mevia, kelas 8 dipimpin oleh Sheila dan Fira, kelas 9 dipimpin oleh Maiza dan kelas 10 dipimpin oleh Shiera dan Lin. Kemudian, kami pun mulai berjalan keluar dari SRIT, dengan kelas 7 di urutan paling depan dilanjut dengan kelas 8, 9, 10 di belakangnya. Karena terhambat lampu merah, terkadang barisan kami terpisah menjadi 2 cabang, kemudian menjadi satu lagi.
Kami berkumpul di Stasiun Meguro untuk naik kereta Yamanote Line mengarah jarum jam ke stasiun Takadanobaba. Suasana di stasiun seperti pada hari kerja biasa di Jepang; ramai, tetapi tidak terlalu padat. Sebelum naik kereta, bagi yang saldo kartu Suica-nya sudah sedikit tentunya mengisi ulang terlebih dahulu. Setelah beberapa menit menunggu di peron, tibalah kereta yang akan kita naik. Karena keretanya cukup ramai, kami berpencar ke beberapa gerbong. Hanya beberapa dari kami yang mendapat tempat duduk.
Setelah beberapa menit, kami tiba di stasiun Takadanobaba. Disini lumayan sepi, namun kami harus segera pindah ke peron Seibu Line. Kami naik kereta Seibu Shinjuku Line jurusan Tamagawajosui dengan tipe seri New 2000 ke stasiun Iogi. Kereta ini sudah beroperasi semenjak tahun 1989 loh!
Setiba di stasiun Iogi, kami singgah di taman setempat yang jaraknya tidak terlalu jauh dari stasiun tersebut untuk rehat sejenak serta makan siang. Taman ini mirip dengan Taman Rinshinomori yang terletak di dekat SRIT loh! Ada banyak pohon sakura dan rumput yang asri nan hijau. Banyak anak-anak yang bermain disana. Tiap kelas pun berlomba-lomba mengambil posisi, ada di dekat kebun bunga, ada di meja, ada di dekat bangku, ada juga yang dekat pintu keluar. Tikar pun digelar di rerumputan yang hijau ditemani oleh beberapa pohon Sakura. Para siswa-siswi bersenda gurau sambil menyantap makan siang. Setelah istirahat selesai, kami pun melanjutkan perjalanan kami sesuai urutan baris.
Setelah beberapa menit berjalan kaki, tiba pula kami di Chihiro Art Museum. Bu Susi, Pak Rahmat serta Mevia memasuki museum terlebih dahulu untuk mengambil pamflet untuk dibagikan ke siswa-siswi. Rupanya, museum ini terdiri dari 2 lantai. Exhibit Room 1, 3 dan 4 ada di lantai 1. Para murid berpencar ke Exhibit Room 1 dan 3. Banyak karya-karya terkenal misalnya The Very Hungry Caterpillar dan lain-lain. Para siswa-siswi SRIT sangat tertarik terhadap lukisan-lukisan ini. Ada yang melihatnya dari dekat, ada juga yang mendiskusikan lukisannya bersama teman-temannya. Setelah puas melihat karya-karya Chihiro Iwasaki di lantai 1, kami naik ke lantai 2. Kami memasuki Exhibit Room 2 hanya untuk melihat lebih banyak lagi karya-karya yang menakjubkan oleh Chihiro Iwasaki. Seusai dari Exhibit Room, kami ke perpustakaan. Disana banyak sekali buku anak-anak yang menarik, baik dalam Bahasa Inggris maupun Bahasa Jepang. Beberapa murid yang sudah selesai membaca buku pun berpindah ke playroom/ruang bermain. Tentunya, kami mengembalikan buku yang telah dibaca ke tempatnya masing-masing. Di playroom tersedia mainan anak-anak yang terlihat sederhana namun memeras otak.
Setelah dari lantai 2, kami turun ke lantai 1 hanya untuk menemukan bahwa exhibit room 4 belum kami jelajahi karena exhibit room tersebut terletak di pojokan. Sama seperti exhibit room lainnya, ruangan itu dipenuhi oleh karya-karya yang sangat menarik disana. Setelah melihat-lihat karya-karya Chihiro Iwasaki, sekarang kami ke kantornya Chihiro Iwasaki. Ya, di dekat exhibit room 4 terletak Chihiro’s Atelier dimana itu adalah replika kantor Chihiro Iwasaki yang membuat sebagian besar karya-karya di museum ini. Kemudian, kami pergi ke toko cendera mata yang terletak di dekat pintu masuk museum. Di toko tersebut ada bermacam-macam suvenir Chihiro Iwasaki seperti kartu pos, magnet, mainan kayu, alat-alat menggambar/melukis, poster, kaos, hingga mug dan banyak lagi. Namun, Yang paling memikat mata para murid SRIT adalah bermacam-macam lukisan Chihiro Iwasaki yang berbentuk kartu pos. Banyak sekali yang membeli kartu-kartu pos tersebut.
Selagi beberapa murid membeli oleh-oleh, ada beberapa yang kembali ke exhibit room untuk melihat-lihat kembali lukisan-lukisan. Ada pula yang bersantai-santai di halaman yang terpapar sinar mentari hangat. Setelah semuanya puas, kami pun beranjak dari kursi dan bersiap-siap untuk pulang. Eits, tentunya kami tidak lupa untuk foto-foto di depan museum ini dong.
Langkah demi langkah, kami semakin menjauh dari museum. Sekarang, kami sedang berjalan ke arah stasiun Kami-Igusa untuk kembali ke rumah masing-masing. Sesampainya di Stasiun Kami-Igusa, beberapa murid mengisi ulang saldo kartu Suica-nya yang menipis, agar dapat digunakan untuk naik kereta. Setibanya di peron, ternyata ada vending machine yang menjual es krim dan minuman. Beberapa murid pun segera merogoh sakunya untuk mengambil koin. Sambil menunggu, para murid melakukan kegiatan yang berbeda-beda: Ada yang melihat-lihat kereta yang lewat, ada yang makan es krim, ada juga yang meneguk minumannya dan ngobrol bersama temannya. Setelah kereta tersebut tiba, kami pun naik kereta Shinjuku Line untuk kembali ke stasiun Takadanobaba. Setelah sampai di stasiun Takadanobaba, beberapa murid langsung transfer ke jurusan kereta yang arah ke rumahnya, dan sebagian besar transfer ke Yamanote Line. Ada yang turun di stasiun yang di dekat rumah mereka, dan sebagian turun di Stasiun Meguro. Hari ini pun menjadi salah satu hari yang sangat menyenangkan bagi siswa-siswi SRIT, di antara ratusan hari-hari yang seru selama kami bersekolah di SRIT.
(Penulis: Ichiro, Foto: Kanda, Shakila) [...]
Read more...